Verneforeningen Gamle Drøbak

Drøbak – Fra trelastby til sjøfartsby

Sjøfart

«En for Landdistrictet rundt Drøbak ikke uvæsentlig Binæring er […] Landtransport af Korn og andre Varer, som om Vinteren formedelst is i Fjorden udlosses i Drøbak, og derfra føres til Christiania» , skrev amtmann Riis i 1840; og tilføyet at «l de sidste 5 Aar har denne Transport været endog meget betydelig».

Denne kjøringen tok ikke slutt før dampbåtene ble alminnelige her i fjorden – de klarte å holde åpen råk. Samtidig ble vintrene noe mildere. En kjærkommen inntektskilde ble borte. – Kjøringen «antages at have forskaffet Drøbaks Præstegjeld og omliggende Districter en Fortjeneste af mindst 1000 til 1500 Spd. aarlig», skrev amtmannen; «hvilket er saa meget mere vigtigt for disse Districters vedkommende, da de fleste ingen anden almindelig Vinterdrift have for deres Heste.»

“Sommernatt ved Drøbak”
Hans Gude, 1875

Christianias vinterhavn

« Stedet maa ansees som et Slags Udhavn for Christiania > skrev Jens Kraft i 1840. I tillegg til omlastingen lå nemlig en stor del av hovedstadens flåte i opplag her. Fra Drøbak var det nesten alltid isfritt, så herfra kunne skutene stikke tidligere til sjøs.

Skutene lå ved Husvikholmen og bak Gylteholmen – og i Vindfangerbukta lå skutene i rekke på rekke utenpå hverandre. Her var det den reneste masteskogen. Opptil 70 skuter skal det ha vært på det meste – en kunne gå tørrskodd over bukta. I perioder krydde Drøbak av sjøfolk som ventet på å legge ut. Nå ble mange midlertidig forlovet, mintes gamle drøbaksfolk; – «selv de som hadde opgitt ethvert håp.»

Håpet rakk vel som regel til den tidlige vårdagen da nordosten blåste fjordisen av gårde. Det fortelles at det en gang var 52 skuter som la ut på samme dag. Fra Drøbak kunne jentene følge skutene med øynene; fra de ble tauet ut så de kom klafåv Drøbaksundet til de brede seilene forsvant ved Filtvet – om da ikke vinden hadde løyet og de ble liggende ved Storskjær for å vente på ny bør.

 
Vinteropplag i Vindfangerbukta, Foto Wilse (nr. 16963).
Norsk Folkemuseum. Bildesamlingen.

Mot slutten av århundret ble behovet for vinteropplag mindre. Det var på samme måte som med omlastingen – mindre is og effektive dampskip overflødiggjorde Drøbak som mellomledd. Da det i desember 1889 lå 17 skip i opplag i Vindfangerbukta, var det ikke mye mot toppvintrene noen tiår tidligere. Nå regnet man det likevel for å være mange.

Som lossested og vinterhavn nådde Drøbak toppen omkring midten av århundret. Det betydde imidlertid ikke at byen mistet sin maritime betydning, for Drøbak var noe langt mer enn en vinterens uthavn for Christiania. I et par hundre år allerede hadde seilskutene gått mellom Drøbak og Holland med trelast. (..på midten av 1800 tallet også med is til England og Europa, noe som ble en stor næringsgren i vårt område, mange…) ganger større enn trelasteksporten hadde vært – i alle fall målt i tonn. I 1884 ble det utskipet nesten 115.000 tonn is/mens trelasten på det meste trolig ikke oversteg 15.000 tonn.

Bort og hjem

Skutene la ut med is og nyttelast. Returfrakten kunne være mer sammensatt – det har vi sett av tollistene (s. 27). Det skutene oftest bragte med seg, finner vi imidlertid ikke i disse listene. Den vanligste returfrakten hadde ingen verdi. Slik var det med Henry Parr Samuelsons fullrigger «Rubens» da hun stakk ut i Nordsjøen fra England i desember måned 1872.

«Rubens» hadde trolig bragt en islast over, og nå var hun på hjemtur. Akter var hun lastet med 50 tonn kalkstein, for øvrig med såkalt «Robbidge» -en blanding av murbrokker, torv og jord. Kalkstein, murbrokker, torv, jord og leire – slikt førte så mange av skutene som kom opp fjorden til Drøbak. De gikk i ballast. Skutene seilte «bort og hjem, som vi kalte det dengang», forteller Einar Wilhelmsen. «Det var over til England med is og hjem igjen i ballast eller med kull.»

«Rubens» kom aldri så langt at hun fikk dumpe sin ballast ved Drøbak denne gangen. Som så mange andre skuter hadde hun en tendens til å ta inn vann i stor sjø. Det gjorde hun i fullt monn da hun møtte storm utenfor Yarmouth. Det hadde vært til liten hjelp at hun året i forveien ble både kjølhalt og drevet og stivet av med bolter og jernbånd. Snart var det så mye vann i rommet at ballasten forskjøv seg. Skuta ble liggende «paa Næsen med Agterskibet høit », og mannskapet matte gå fra borde.

En skute losses for ballast ved Kaholmen i 1887. Da vollene foran steinmurene på Oscarsborg skulle bygges opp, var skutene pålagt å bringe ballasten i land her. Ballastmassen inneholdt også frø, og den dag i dag vokser en rekke fremmedartede planter på festningsvollene. Ellers ble ballasten dumpet på bestemte steder; markert med «Ballastmærke» – to spader i kryss på gul bunn.
Foto: Forsvarsmuseet.

Nye havner

Christiania – Quebec – London – Cardiff – Gibraltar – Cagliari – Viborg. Fullriggeren «Hanna Parr» rakk å krysse Atlanteren to ganger, og var innom både Middelhavet og Østersjøen på sin ferd i 1868. Slik flakket stadig flere av Drøbaks skuter rundt på verdenshavene.

De tunge og litt sene trelastdragerne som hadde gått den trygge ruten mellom Drøbak og Holland eller Drøbak og England greide kanskje tre-fire turer i sesongen. I den nye fraktefarten kunne det gå måneder og kanskje år før folkene ombord fikk se hjembyen igjen. Neste gang vi hører fra «Hanna Parr», var hun i Amerika – og hadde ikke vært hjemme i mellomtiden.

Drøbak – Bremen – New York – Marseille,..;New York igjen (fullriggeren «Rubens», 1862); Drøbak – London – Shields – Bodø – Arkangelsk – Bristol – Newport (briggen «Halfdan», 1864); Drøbak – Antwerpen – Hernøsand – Le Havre – tilbake til Drøbak (fullriggeren «Brand» 1869).

Havets landstrykere, var de blitt – de krysset både Atlanteren og Stillehavet. Fremdeles gikk likevel de aller fleste Drøbaksskutene i gammelkjent farvann; de gikk på Nordsjø- og Østersjøhavnene – norske, svenske, finske, russiske, engelske, franske og hollandske.

De mange «nye» skuter

Drøbaks seilskuteflåte var i solid tilvekst fra 1850-årene av. I løpet ti årene fra 1856 til 1865 ble det kjøpt mer enn fire ganger så mange skuter som forrige tiår.

Målt i antall skuter nådde Drøbak toppen allerede omkring 1860. Færre skuter var imidlertid langt fra noe tegn på avtagende sjøfart. Den samlede tonnasjen ble opprettholdt, idet mindre skuter ble skiftet ut med større.

De aller fleste skutene ble kjøpt «second hand». Vi kjenner byggeåret til 90 av 125 skuter som vi vet kom i Drøbakfolks eie mellom 1850 og 1900. Ingen av dem var nye, og bare 7 av dem var yngre enn 10 år. Mange hadde både 30 og 40 år bak seg da de kom hit – enkelte mer enn 60. En skute ble regnet for å være gammel allerede etter et par tiår, noe som ikke minst hadde sammenheng med det ofte ytterst slette vedlikeholdet.

Derfor kunne langt fra alle skuter bære sin alder med verdighet.

«Hu hette nok «Venskap» og i Drøbak var’ a født / men mannskapet de kalt’a for fandenskapet støtt» , heter det i shantyen om Grisa-Per; som skriver seg fra Drøbak i andre halvdel av 1800-tallet: «Det var en søndagsmorra, vi ble purra ut til baut, / men da vi så i luka, lå kjølsvinet og flaut …»

A. G. Samuelsons barkskip « Ygdrasil» var bygget i Christiania i 1841, men kom ikke til Drøbak før hun var over 30 år gammel. Her gikk hun i alle fall i et par tiår, før hun endte i Goole i England som is- og kullekter. Det fortelles om «Ygdrasil» at hun alltid falt av 3-4 streker fra kursen når det var god bør. Det hjalp ikke om to rorskarer tviholdt i rattet. «Hu måtte se seg tilbake», sa skipperen ombord; den senere tolloppsynsmann J. G. Hansen.

«Fartøiet er lidt kjølsprængt saa det hænger noget med Enderne…»

«{Jeg] antog at Fartøiet vilde synke saasnart Mandskabet ikke holdt ud at pumpe længre», forklarte annenstyrmannen på «Wilhelm Fredrik» i 1859: Det var Søren Parr som eide skuta, som han hadde overtatt etter sin far Henry. I tredve år hadde den vesle briggen på 54 ~ kommerseIester tjent Parr-familien. Nå hadde rederen trukket mannskapet for retten for oppsetsighet – de hadde nektet å gå ut med skuta.

«Wilhelm Fredrik» hadde gått fra Son om kvelden den 28. juni med trelast. Skuta møtte snart storm, og kom ikke lenger enn til Gamle Hellesund før skipsfører Martin Beck bestemte at man måtte søke nødhavn. Det var herfra mannskapet nektet å gå ut. Det hjalp ikke at Parr ga kapteinen telegrafisk beskjed om å fjerne dekkslasten for å lette skuta slik at hun ble mindre lekk og mer stabil.

Nå kunne hele mannskapet bekrefte for retten at de «ikke vovede at gaa tilsøs med Fartøiet». De måtte pumpe uavlatelig, fortalte de. Etter en gjennomgang av skuta fikk mannskapet medhold. « .. deels paa Grund af Ælde deels af Mangel paa Tilsyn er [Fartøiet] saa aabent overbords, at det i en paakommende Storm er vanskeligt at holde lænds», mente retten; og lot Parr vite at skuta måtte ettersees og drives før den fikk lov til å gå ut igjen.

«Wilhelm Fredrik» var ikke noe særsyn. Stadig møter vi slike skuter i kildene. Knapt sjødyktige ble de sendt ut på den lumske Nordsjøen. Gikk de med trelast, hadde de i alle fall den fordelen at de kunne «flyte på lasta». Om pumpene ikke greide å ta unna mer, så ville trelasten i rommet holde skuta flytende. Om været ikke var for hardt, hadde en slik drivende trelastskute god sjanse for å nå en havn.

En gjennomgang av skonnerten «Ilo», bygget i Christiansstad i Sverige i 1859, gir et godt innblikk i hvilken forfatning de aldrende skutene kunne være i. «Ilo» ble kjøpt av Søren Parrs bror Hans Henry i 1885. Den forrige skipperen ombord hadde hatt mye å utsette på skuta, og før «Ilo» ble satt i fart ble hun gjennomgått av en sjøkyndig kommisjon. Nå måtte den nye eieren etter beste evne forsøke å overbevise kommisjonen om at «Ilo» var god nok.

Det ble sagt at fokkemasten var råtten. Den mente Parr var «fuldkommen god og feilfri». Det var bare utenpå den var “ bedærvet ”, hevdet han. Han kunne heller ikke skjønne at det ble klaget over luken og lukekarmen, og at ruffen skulle være utett – og det var da slett ikke uvanlig at det manglet ildsted i folkelugaren. At skuta var «noget markstukken» i bunnen måtte han riktignok innrømme – men over vannet var skroget sterkt og godt; så « hvad Lækhed angaar tror [han] at Anken derover er høist ubetimelig .»

Parr fikk assistanse av sin tømmermann. « Fartøiet er lidt sprængt saa det hænger noget med Enderne », medgikk han; « men det gjør alle store fartøier og de flæste mer end «Ilo». – «Ilo» er en gammel skute sa tømmermannen; – men mange fartøyer er dårligere enn den.

Sammen fikk de overtalt kommisjonen til å la «Ilo » passere. Parr ville ikke ta omkostningene med de utbedringeneVeritas ville forlange for å klassifisere skuta, så assuranse måtte han klare seg uten. Det skulle han nok angre – noen få år senere gikk «Ilo» til bunns i Nordsjøen med en islast.

Hans Henry Parr (1811-1891) var den av Drøbaks «nye» skipsredere som best holdt de gamle trelasttradisjonene i hevd. Som sin engelskfødte far Henry, en av de ledende menn i Drøbak i første del av århundret, var han både trelasthandler og skipsreder. En stor del av Drøbaks trelasteksport gikk over hans store eiendom Husvik, som han kjøpte omkring 1850. På Husvikholmen anla han allerede i første del av 1850-tallet et lite skipsverft, og om lag 20 år senere fikk han satt en dampsag innerst i Vindfangerbukta.

På Husvik hadde Hans Parr mange i sitt brød – i perioder et par hundre mann. De hadde en streng og mektig arbeidsgiver. Det var best å være litt av veien når Hans Henry Parr var i harnisk forteller M. Andersen. « Det var temperament i “den gamle Parekællen”, som han alminnelig kaldtes.»

Grandnevøen Westye Parr Egeberg forteller at Hans Henrys mor, .fru Ragne Christiane Parr, skjemte ham bort – « han blev en despot hjemme, men en høflig selskabsmand».

Søren Angel Parr (1815 -1903): « Jeg er født i det år Wellington slo Napoleon”, fortalte den anglofile Søren Parr en gang et av sine barnebarn, Ved hans middagsselskaper var admiral Nelson alltid representert – den engelske admiralens byste sto i spisestuen, Mye av årsaken til hans forretningssuksess lå nettopp i hans nære forbindelser til England.

Hans Henry og Sørens far var « overmaade heftig og meget frygtet af Børnene », forteller deres svigerinne Emilie – det heter at de måtte stå til bords, Søren ble tidlig sendt ut som matros på farens skuter, uten særforpleining. 22 år gammel fikk han kommandoen på den vesle briggen «Wilhelm Fredrik».

Søren hadde arvet farens temperament – han gikk for å være en hissig skipper. En gang han lå ved kai i Drøbak med farens fullrigger«Justitia», røk han opp i slagsmål med en av matrosene – Olaus 0lausen fra Drøbak, Olaus hadde lyst på en tur i land. Da han spurte skipperen om ikke styrmannen kunne ta en vakt for ham; ble han bryskt løftet opp fra kahytten og tildelt et par ørefiker. Oppe på dekk ble det basketak og munnhuggeri – og matros Olsen «betjente sig af de groveste Skjeldsord» mot Parr, kunne styrmannen fortelle – «saa som Oskelad, Nar, Næssekonge, Rakker og deslige,» Slikt fant Søren seg ikke i – som skipper hadde han full rett til å gi matrosene noen ørefiker og et slag over nesen uten å bli kalt «Søren Narr». Det endte med at politibetjent Bygd ble tilkalt, men det var Søren – fektende med politibetjentens kølle – som tvang den blødende matrosen i land for plassering i arresten.

I 1850 skaffet Søren seg sin egen skute – barkskipet «Prosperitas». Samme år kjøpte han major Rosbachs store eiendom nord for kirken. Den strakte seg helt fra kirken til Ringgården. Med både en skute og en egnet eiendom kunne han legge grunnlaget for sin omfattende isvirksomhet.

I 1867 flyttet brødrene til Christiania. Sine virksomheter drev de likevel fremdeles med utgangspunkt i Drøbak.

Dette er en forkortet og redigert versjon av artikkelen hentet fra “Frogn Bydebokverk” Bind 3. Vi takker Frogn Kommune for tillatelsen, og kan sterkt anbefale dette verket. Se ellers vår litteraturliste annet sted.